Autodistrugerea căilor ferate continuă în 2024, cu o prăbușire rapidă la începutul lui 2025, avertizează Asociația Pro Infrastructură. Care sunt motivele?
Lucrările la infrastructura feroviară decurg mult mai lent decât cele pentru autostrăzi, iar proiectele mari de modernizare durează 7-10 ani, în loc să fie finalizate în 2-3 ani, conform Asociației Pro Infrastructură. Numărul de kilometri de cale ferată reabilitați este extrem de mic, iar inițiativele de tip Quick Wins progresează cu dificultate. În plus, anul 2025 a adus o serie de anulări de trenuri de la CFR Călători.
Reparațiile la vagoane se fac în număr redus, iar sosirea trenurilor noi este foarte întârziată, ceea ce a dus la creșterea timpilor de parcurs în anumite zone în 2025. „Toate instituțiile implicate tratează calea ferată ca pe o cenușăreasă a infrastructurii”, afirmă cei de la API.
Declarațiile Asociației Pro Infrastructură
Sectorul feroviar este în declin.
Autodistrugerea căilor ferate a continuat și în 2024. Anul precedent a fost iar unul obișnuit pentru CFR, cu progrese generale slabe. Deși sunt disponibile miliarde de euro fonduri europene, beneficiile pentru călători întârziesc să apară. Numărul de pasageri a scăzut cu 4% în 2024, iar transportul de marfă cu 11%. În acest ritm, în câteva decenii, trenurile de călători ar putea dispărea din România. Criza se accelerează și la începutul lui 2025: conducerea CFR Călători a anulat 25% din trenuri fără a informa publicul.
Din cei aproximativ 10.000 de kilometri de linie rămași, miliardele de euro europene au fost investite în modernizarea la maxim 160 km/h a coridorului Constanța-Curtici, ce are o lungime de sub 1000 km.
Fondurile UE sunt pierdute, iar lucrările avansează foarte greu.
CFR nu a reușit niciodată să cheltuie fondurile într-un ritm comparabil cu alte țări, lăsând liniile, gările și peroanele într-o stare precară, iar trenurile se târăsc prin șantiere. Fondurile europene rămân neutilizate și sunt pierdute complet, sau se redirecționează către autostrăzi.
Diferențele de ritm de execuție între proiectele feroviare și cele rutiere sunt uluitoare. Pe majoritatea loturilor de autostrăzi se înregistrează un progres fizic lunar de 3-4%, iar execuția durează 2-3 ani. În schimb, majoritatea proiectelor feroviare de modernizare avansează cu doar 5-8% pe an. Rezultatul este că proiectele pe cele 12 secțiuni dintre Brașov și Curtici durează 7-10 ani, indiferent de antreprenor.
Cele patru loturi de pe ruta Simeria-KM 614 se desfășoară în intervalul noiembrie 2023-noiembrie 2024, păstrând trendul nefavorabil de 5-8%. Apața-Cața se apropie de normal, având un avans de 2% pe lună în 2024, dar întârzierea de 43% după 4 ani a dus la expirarea finanțării europene (programul CEF). Lucrările pentru Brașov-Sighișoara, în condiții de austeritate, ar putea fi realizate din bugetul de stat, dar trei din cele patru TBM-uri sunt blocate.
Proiectele de modernizare, cum ar fi Cluj-Oradea și Arad-Caransebeș, nu prezintă un progres semnificativ. Multe loturi aproape că nu au înregistrat avans, iar cel mai bine performabil (Aghireș-Poieni) progresează cu 2,3% lunar în 2024, dar este blocat la Ministerul Culturii.
Niciun tronson PNRR nu are șanse să fie terminat la termen în 2026. De exemplu, pe Poieni-Aleșd nu avem încă autorizație de construire. Evident, reconstrucția pentru 160 km/h este o provocare prea mare pentru CFR, MT și guvern. Probleme administrative, care la autostrăzi s-ar rezolva rapid, pe sectorul feroviar se prelunga cu anii! De exemplu, obținerea aprobată pentru defrișarea câtorva arbori lângă tunelul Bătuța a durat 5 ani.
Lucrările arheologice la Micia au întârziat proiectele cu 6 ani și jumătate, iar întreținerea unei linii de înaltă tensiune lângă Mintia a durat 6-7 ani. O expertiză pentru un pod în Brașov a întârziat aproape 4 ani, blocând gara și provocând frustrare călătorilor.
Toate instituțiile implicate tratează infrastructura feroviară ca pe o cenușăreasă a infrastructurii. De mult nu am mai văzut un ministru activ pe un șantier feroviar, iar acțiunile de pensionare pentru problemele feroviare sunt absente.
Proiectele de tip Quick Wins nu stau foarte bine, și multe dintre ele sunt blocate, cauzând întârzieri semnificative. De exemplu, ruta București-Craiova are un timp de parcurs de 3h32min în 2024, care urcă la 4h15min în 2025 din cauza intervențiilor.
Dificultățile întâmpinate în implementarea Quick Wins.
Aceste lucrări, care ar trebui să fie simple și fără birocrație, întâmpină probleme severe legate de constructori mici, mulți în pragul falimentului. Multe regionale au ales să repare porțiuni scurte, generând o întreținere precarizată, lăsând nefinalizate tronsoane care vor necesita noi restricții de viteză. Quick Wins acoperă doar calea ferată, neglijând podurile, electrificarea și alte sisteme.
În 2024, am avut o redeschidere importantă: revenirea la circulație după 19 ani între Vidra și Comana (București-Giurgiu), deși simplă și fără electrificare. Aceasta a întârziat doar 11 luni, dar nu vă bucurați prea devreme, deoarece linia se va închide din nou pentru electrificare și modernizări.
În privința materialului rulant, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a avut rezultate slabe în utilizarea fondurilor europene.
ARF nu a reușit să cheltuie fondurile disponibile pentru achiziția de trenuri noi din 2016, aducând doar 2 rame electrice din sutele planificate. Prima garnitură Alstom Coradia din cele 37 comandate a fost pusă în circulație abia înainte de alegeri, ceea ce a dus la pierderi uriașe de bani din fondurile europene.
Locomotivele reconstruite prin PNRR așteaptă certificarea AFER, iar alte pachete de locomotive sunt întârziate, având puține șanse să fie gata la finalizarea PNRR.
O notă pozitivă în 2024 este revitalizarea a douăzeci și câteva de automotoare Desiro, dar și niște vagoane restaurate. Cu toate acestea, întrebarea rămâne: cum vom gestiona restul de 8.000 de kilometri ai rețelei care sunt neglijați și lăsați fără fonduri?
Această infrastructură feroviară neîntreținută generează nu doar întârzieri, ci și accidente, iar AGIFER a confirmat că multe deraieri au fost cauzate de starea precară a căilor ferate. Până acum, trenurile de marfă au fost cele mai afectate. Poate că abia când va avea loc un incident cu pasageri va reacționa lumea politică.
