De ce nu sunt așteptate curând trenuri la fel de rapide ca avioanele

Ocazional, apar știri despre inovații în domeniul feroviar, cum ar fi dezvoltarea de către chinezi a trenurilor capabile să circule la 1.000 de kilometri pe oră. Totuși, aceste realizări sunt departe de a fi în realitate și nu există certitudini că acestea vor fi realizate în următoarele decenii. De exemplu, când au circulat trenurile românești cu 200 de kilometri pe oră? De ce TGV-ul din Franța nu depășește 320 de kilometri la oră, în ciuda potențialului teoretic? De ce un tren care rulează la viteze foarte mari poate deveni periculos și nepopular?

Trenuri românești și viteze record – depășind 200 km/h

Recent, presa internațională a relatat un experiment desfășurat în China cu un tren de mare viteză, denumit „ultra high-speed maglev”. Deși nu s-a specificat viteza atinsă, s-a menționat că acest vehicul s-ar putea să atingă 1.000 de kilometri pe oră în viitor, testul având loc pe un circuit de doar 2 kilometri.

Trenurile din mai bine de zece țări depășesc viteza medie de 250-260 de kilometri pe oră, dar în prezent nu există nimeni care să se apropie de vitezele aviatice de 800-1.000 de kilometri pe oră. Cele mai rapide trenuri din China operează la 350 de kilometri pe oră, iar cele din Franța la 320 de kilometri pe oră.

În România, trenurile au circulat cu viteze mai mari de 200 de kilometri pe oră doar în teste, inclusiv un tren care a atins 209 km/h în 1975 între Buftea și Periș. Există documentații despre depășiri de acest prag în diverse momente ale anilor '70 și începutul anilor 2000.

Pe 9 iunie 2023, CFR SA a raportat atingerea vitezei de 210 km/h de către o locomotivă. Deși pare o bucurie, acest eveniment a avut loc pe un circuit de teste de la Făurei, unde au fost efectuate lucrări.

Trenurile de pasageri pe linia București-Constanța ating viteze de 160 km/h, în vreme ce alte rute importante cum ar fi București-Ploiești, Deva-Arad și Sighișoara-Simeria se limitează la 140 km/h. Totuși, numărul trenurilor rapide este redus, mai puțin de un procent din totalul circulând zilnic în România. Există și planuri pentru un tren de mare viteză pe ruta București-Budapesta, dar sunt multe porțiuni cu limite de 40 km/h în țară.

Cel mai apropiat serviciu TGV se află în Cehia, care are planuri ambițioase, iar Polonia oferă exemple valoroase de infrastructură feroviară care ar putea inspira România.

Visul trenurilor Maglev și costurile exorbitante

Cel mai rapid tren din lume poate atinge 431 km/h, dar rulează pentru scurt timp la viteze peste 400 km/h, fiind vorba despre un tren Maglev în Shanghai. Trenurile Maglev nu au contact fizic direct cu șina, ceea ce reduce frecarea, însă costurile de implementare sunt extrem de mari.

Aceste trenuri levitează la câțiva centimetri deasupra solului, iar costurile de construcție variază între zeci de milioane și chiar peste 100 milioane dolari pe kilometru. Investițiile exorbitante descurajează chiar și cele mai bogate națiuni să construiască linii Maglev lungi din cauza incertitudinilor financiare.

Japonia, cunoscută pentru primele trenuri de mare viteză, are realizări semnificative în infrastructura Maglev, însă construcția primei linii a fost amânată.

Testele efectuate pe trenuri Maglev au arătat performanțe impresionante, precum un prototip testat în China care a atins 600 km/h și trenuri testate în Europa care au depășit 400 km/h.

Costurile ridicate și riscurile vitezelor mari

Pe de o parte, dorința de trenuri ultrarapide este prezentă, dar costurile de construcție, întreținere și energie sunt exorbitante, în special după 160 km/h, unde fiecare 10 km/h suplimentari dublează costurile de operare.

Pentru trenurile care circulă la 200 km/h, se impun verificări mai frecvente și sisteme de siguranță care necesită investiții considerabile.

Riscurile asocierte cu viteze mari

Ideea de a dezvolta trenuri Maglev capabile să atingă 800-1.000 km/h pare un vis futurist, complicat și costisitor. Multe țări, inclusiv SUA și Australia, nu au reușit să implementeze linii de tren care să ruleze cu 300 km/h.

Japonia a planificat în 2027 deschiderea unei linii între Tokyo și Nagoya, însă termenul a fost extins până în 2034 din cauza costurilor urgentate, estimându-se cheltuieli de peste 60 miliarde de dolari și complicații de mediu.

Ce face ca acest vis să fie greu de realizat? Necesitatea unor motoare extrem de puternice pentru accelerare și menținerea stabilității la viteze mari este esențială, iar micile fluctuații pot provoca instabilități considerabile.

Pentru a se menține viteze mari, trenurile ar trebui să circule în tuneluri vidate, un proces care este nu doar costisitor, ci și extrem de delicat din punct de vedere ingineresc.

Renunțarea Franței la accelerarea trenurilor TGV

Acum 16 ani, oficialii SNCF au pronosticat că trenurile TGV ar putea circula cu 360 km/h în perioada următoare, dar viteza maximă rămâne 320 km/h. În octombrie anul trecut, un test reușit cu un TGV M a confirmat că aceste trenuri ar putea atinge 350 km/h, dar impactul costurilor energetice a dus la reconsiderarea planurilor.

Menținerea vitezelor constante tinde să favorizeze costurile de întreținere și uzura căii de rulare, iar diferitele creșteri de viteză nu justifică cheltuielile necesare.

Accidentul din 2015 a subliniat riscurile vitezei mari, iar acumularea datoriilor a dus la o scădere a investițiilor în noi proiecte feroviare.

Frânarea TGV-urilor necesită distanțe considerabile, un tren la 320 km/h având nevoie de 3,3 kilometri pentru a se opri complet.

China reduce viteza trenurilor sale