Cum au ajuns autostrăzile din România să aibă costuri exorbitante? Explicațiile pentru contractele de valoare mare / Reacțiile Bulgariei sobre licitațiile scumpe

România se numără printre țările din Balcani cu cele mai ridicate costuri pentru construcția autostrăzilor, potrivit declarațiilor oficialilor din Bulgaria, care se uită la țara noastră pentru a justifica preturile sumelor mari oferite în licitațiile pentru tronsoanele de autostradă către Ruse. Ce factori au contribuit la creșterea semnificativă a costurilor de construcție pentru un kilometru de autostradă în România și de ce am observat recent oferte cu prețuri pe kilometru asemănătoare cu cele ale autostrăzilor montane, contractate în urmă cu câțiva ani?

• Articol realizat în cadrul proiectului european PULSE de Victor Cozmei. Contribuția a venit și de la Lilly Granitska (Mediapool.bg, Bulgaria).

Evoluția prețurilor: de la standarde la costurile efective din piață

În 2010, România a stabilit standarde de cost pentru construirea unui kilometru de autostradă, pe baza zonei (câmpie, deal sau munte), într-o perioadă în care construcțiile se derulau în principal în zona de câmpie. Aceste standarde de cost erau cuprinse între 3,8 milioane de euro/km pentru câmpie și 6 milioane de euro/km pentru munte, fiind doar orientative și menite să ghideze procesul de documentație. Totuși, în următorii ani, aceste standarde nu au fost respectate aproape deloc.

Costurile reale pentru construirea autostrăzilor au fost constant mai mari și au crescut în mod accentuat în ultimii ani.

În 2022, România a ajuns să contracteze autostrăzi montane la aproape 28 de milioane de euro pe kilometru (A1 Sibiu – Pitești, Secțiunea 2 și Secțiunea 3), iar în 2025 alte tronsoane montane ar putea costa 31 de milioane de euro per kilometru (A8 Ditrău – Grințieș).

Anomalii în estimările de costuri: 27 milioane de euro/km la câmpie în 2025 comparativ cu 28 milioane de euro/km la munte în 2024

Noile licitații, în curs de desfășurare, depășesc orice record precedent, cu estimări pentru autostrăzile din zonele de câmpie sau deal care sunt mai mari decât cele înregistrate pentru cele montane în anii anteriori.

Un exemplu este autostrada A9 Timișoara – Moravița, cu o lungime de 73 de kilometri, pentru care prețul estimat este de aproape 2 miliarde de euro, adică aproximativ 27 milioane de euro/km.

Pe de altă parte, pentru tronsonul A8 Leghin – Pipirig, care include 7 tuneluri și 46 de poduri şi viaducte, costul ajunge la 28 de milioane de euro/km, conform contractului încheiat cu UMB, după o licitație începută în mai 2024.

De asemenea, pentru A8 între Târgu Neamț și Iași, unde autostrada traversează multe dealuri și văi, licitația a fost lansată cu prețuri variind între 44 și 54 de milioane euro/km, în funcție de tronson.

Un alt exemplu este tronsonul 2 din A13 Sibiu – Făgăraș, contractat în 2024 pentru aproape 300 de milioane de euro pentru 19,9 kilometri, ajungând astfel la aproape 15 milioane de euro pe kilometru, comparativ cu tronsonul Sibiu – Boița de pe A1, care a fost finalizat în 2022 cu 9,41 milioane de euro pe kilometru.

Creșterea costurilor nu este limitată doar la autostrăzi, ci afectează și cele mai recente licitații pentru drumuri expres, care au caracteristici asemănătoare cu o autostradă completă. De exemplu, pentru celor 73 de kilometri ai Drumului expres Focșani – Brăila, licitația începe de la o valoare estimată de 1,06 miliarde de euro, rezultând un cost de 14,5 milioane de euro/km.

Cauzele scumpirii autostrăzilor, conform CNAIR

Potrivit CNAIR, „majorarea semnificativă a prețurilor pentru proiectarea și execuția autostrăzilor în ultimii ani se datorează cu predilecție creșterii costurilor materialelor fundamentale de construcție, precum: oțelul, cimentul, asfaltul și combustibilii. Aceasta a fost influențată de perturbările apărute în lanțurile de aprovizionare, de inflația globală și de contextul geopolitic tensionat, generând întârzieri și costuri suplimentare în domeniul construcțiilor.”

În plus, CNAIR menționează că „contractele de proiectare și execuție includ formule de ajustare a prețurilor, destinate să compenseze fluctuațiile considerabile ale costurilor materialelor.”

Compania de Drumuri spune că discrepanțele semnificative de costuri între diferite autostrăzi, chiar și în condiții geografice asemănătoare, sunt justificate în principal în funcție de momentul în care au început procedurile de atribuire și contractarea lucrărilor.

„Costurile materialelor de construcție, precum și cele legate de forța de muncă, au experimentat fluctuații considerabile în ultimii ani, influențând în mod direct valoarea finală a proiectelor,” explică CNAIR.

Mai precis, contractele semnate atunci când prețurile erau mai mici au beneficiat de ajustări care le-au majorat ulterior costurile, iar proiectele noi sunt evaluate și scoase la licitație la costuri mai mari.

„Pentru o evaluare exactă a prețului real al unei autostrăzi, trebuie să ținem cont de valoarea efectivă a execuției care include ajustările respective, nu doar de valoarea inițială a contractului,” adaugă CNAIR.

Opinia unui expert: Scumpiri justificate, dar și printr-o bulă speculativă

Explicațiile furnizate de CNAIR pot fi considerate în mare parte justificate, însă este important să avem o priză contextuală, afirmă Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura, cea mai activă organizație non-guvernamentală care monitorizează marile proiecte de infrastructură din România.

„Prețurile materialelor de construcție au crescut semnificativ în ultimii ani, datorită unor cauze obiective – inflație, pandemie, război, dar și din motive speculative, contribuind la apariția unei bulă pe piețele libere. Fiind necesară aprovizionarea din surse mai costisitoare, și creșterea salariilor a influențat această situație,” explică Ciurea.

Pe de altă parte, comparațiile între costurile estimativ pe noile licitații și cele din urmă cu 5-6 ani nu sunt corecte sau relevante, din cauza că există și alți factori care influențează aceste prețuri.

„În primul rând, estimările pe noile licitații includ rezervele de implementare, de până la 25% conform legii. De obicei, CNAIR alocă aproximativ 10% pentru aceste rezerve, cu un procent mai mare pentru proiectele cu risc geotehnic semnificativ. Aceste rezerve sunt activate doar în situații neprevăzute,” mai adaugă Ciurea.

„În al doilea rând, licitațiile noi prevăd un cuantum de circa 15% pentru “lucrări similare”, o rezervă suplimentară inclusă în procedura de licitație ca diferență între estimarea minimă și cea maximă,” completează expertul.

Directorul Pro Infrastructura susține că pentru o comparație corectă între diversele contracte de autostrăzi, ar trebui ajustate valorile inițiale ale contractelor atribuite înainte de 2020 – pre-crize, pre-bulă speculativă – inclusiv cu indici de escaladare a prețurilor din 2023-2024 și revendicările constructorilor asociate acestor probleme.”

Complexitatea proiectelor și costurile asociate

Discuțiile privind costurile autostrăzilor din România trebuie să includă și un alt aspect: complexitatea proiectelor. Normativele românești de construcție a autostrăzilor sunt printre cele mai stricte din Uniunea Europeană, având numeroase lucrări conexe și cerințe mai riguroase decât în alte state.

De exemplu, pe noile autostrăzi din România, toate amplasamentele sunt dotate cu panouri antiorbire instalate pe parapetele mediane și laterale pe distanțe extinse, cerință care nu este atât de comună în alte țări.

Mai mult, tunelurile sunt proiectate să aibă benzi de urgență, spre deosebire de alte țări unde foarte multe tunele sunt mai înguste pentru a economisi costuri. Totodată, normativul românesc impune raze care permit viteze mai mari, în special pe trasee montane sau deluroase, comparativ cu alte autostrăzi din vest.

Unele proiecte sunt supradimensionate, ceea ce determină creșterea costurilor, consideră și reprezentantul API.

„Soluțiile nu sunt optimizate: se proiectează noduri de viteză fără a fi necesare – în unele situații este justificat, în altele nu – iar soluțiile tehnice sunt exagerate în studii de fezabilitate, cum ar fi panourile fonoabsorbante. Toate aceste elemente contribuie la creșterea costurilor,” conchide Ciurea.

Bulgaria lansează noi licitații după o pauză de trei ani, cu costuri care uimesc

Discuțiile privind creșterea costurilor autostrăzilor au început să fie reflectate și în publicațiile din Bulgaria.

Între 2021 și 2024, din cauza incertitudinilor politice generate de opt runde de alegeri legislative, autoritățile din Bulgaria nu au inițiat noi licitații pentru construcția de autostrăzi, subliniază jurnaliștii publicației Mediapool.bg, parte din programul european PULSE, împreună cu alte publicații.

În perioada anterioară, s-au înregistrat scandaluri repetate și acuzații de corupție în sectorul construcțiilor rutiere, unde sumele anuale de finanțare de aproape 1 miliard de euro au fost suspendate, generând proteste din partea multor companii afectate, care nu au mai fost remunerate pentru lucrările executate.

Numai după formarea guvernului lui Rosen Zhelyazkov, în ianuarie 2025, autoritățile de la Sofia au anunțat o nouă licitație pentru finalizarea tronsonului autostrăzii „Ruse-Veliko Tarnovo”, de la Byala la Veliko Tarnovo. Totuși, costul estimat al acestei autostrăzi a șocat pe mulți, raportându-se un buget record de 5,433 miliarde leva cu TVA (aproximativ 2,75 miliarde euro cu TVA), iar aceste sume vor fi ulterior indexate în funcție de creșterile pieței, ceea ce va impulsiona costul total.

Licitația pentru tronsonul final (al treilea), de 60 km, a fost anunțată în martie 2025, având o valoare estimată de 3,56 miliarde leva cu TVA (aproximativ 1,8 miliarde euro). Este în desfășurare, iar ofertele nu au fost încă deschise.

Această licitație a generat acuze din partea opoziției, care a denunțat o „taxă de corupție” din cauza prețului mare pe kilometru, care se ridică la aproximativ 30 milioane de euro/km cu TVA, în contrast cu 10 milioane euro/km pentru primele două secțiuni. Guvernul a justificat acest preț record invocând inflația și dificultățile terene, conform jurnaliștilor.

Autoritățile bulgare menționează adesea România ca având cele mai scumpe autostrăzi din Balcani. Ministrul regional Ivan Ivanov a fost primul care a exprimat această opinie în contextul acuzațiilor de „majorare de corupție” pentru ultima secțiune a autostrăzii Ruse-Veliko Tarnovo.

După o publicație în limba bulgară din cadrul proiectului PULSE – arătând că „cele mai costisitoare autostrăzi din Balcani ating 86 milioane leva/km” – șeful Agenției pentru Infrastructură Rutieră din Bulgaria a comentat acest articol în diverse apariții media.

Oficialul a avertizat că un alt tronson de autostradă din Bulgaria, care va traversa cheile Kresnei în direcția Greciei și vămii Kulata, ar putea ajunge să depășească costurile autostrăzilor montane deja contractate în România.