Modelul low-cost a dispărut? 2025 pare să marcheze o răsturnare majoră în industria aviației

Semne clare ale unei schimbări în direcția sectorului aeronautic apar de la avertismentele Spirit Airlines la noile reguli ale Wizz Air.

Wizz Air se retrage din piața din Golf; Play Airlines renunță la rutele transatlantice pentru a se concentra pe destinații de pe țărmul european; Norse Atlantic Airways își redirecționează flota către alte companii.

După zeci de ani, Southwest renunță la distribuția aleatorie a locurilor, IndiGo își extinde traseele intercontinentale și introduce o clasă premium, iar Spirit avertizează asupra riscurilor de lichiditate în lunile ce vin.

Modelul low-cost a dispărut

Anul 2025 apare ca un moment decisiv pentru sectorul ultra low-cost. Giganti precum Ryanair și easyJet dovedesc rezistență, în timp ce multe alte linii întâmpină provocări și caută să-și găsească din nou stabilitatea.

Scott Kirby, CEO-ul United Airlines, a declarat că acest model este aproape dispărut, adăugând că succesul companiei vine în principal din clienții care aleg clasa Business.

Au crescut atât de mult încât au nevoie de loialitate din partea clienților

Creșterea a fost atât de accelerată încât este necesară consolidarea loialității din partea pasagerilor.

Kirby a criticat modelul low-cost ca fiind construit pe inducerea în eroare a clienților, pe costuri ascunse și pe un limbaj juridic greu de înțeles.

Potrivit lui United, această strategie ar fi funcționat în trecut pentru unii operatori, însă expansiunea a creat nevoia de clienți fideli, pe care aceștia nu îi pot asigura.

Lanțul trofic al industriei

Anul trecut, Ed Bastian de la Delta Air Lines a declarat că modelul low-cost a ajuns la final, folosind o formulare prudentă.

Nu se poate continua să operezi pe pierderi dacă ești la baza lanțului trofic; companiile ce nu ating pragul de rentabilitate își pierd perspectiva de a menține modelele actuale de afaceri, a subliniat el.

Directorul United a afirmat că acest model se bazează pe practici înșelătoare față de clienți.

De la Wizz Air, Play și Norse Atlantic din Europa până la Spirit și Southwest din SUA, este clar ce se întâmplă în segmentul low-cost al industriei aeriene.

Transportatorii tradiționali pun presiune asupra prețurilor

Experții arată că operatorii tradiționali exercită presiune asupra pieței low-cost; pe rutele concurente, tarifele s-au aliniat, iar pachetele au renunțat la facilitățile incluse anterior, cum ar fi bagajul de mână.

Clienții Spirit, Frontier și Southwest răspund în mod sensibil la prețuri.

Dacă tarifele low-cost se apropie de cele ale Delta, United sau American, avantajul principal se erodează, conform experților.

O prezență în creștere

După ani de creștere constantă, sectorul se află într-o fază de tranziție. Cirium estimează că în 2024, o treime din locurile disponibile pe zboruri la nivel mondial au fost operate de companii low-cost.

Conform platformei OAG, dintre 741 de companii analizate, 114 sunt clasificate drept fără pretenții. În topul 10, patru companii aeriene sunt operatori low-cost: Southwest, Ryanair, IndiGo, easyJet.

Din 2019, oferta globală a companiilor low-cost a crescut cu 13%, în timp ce marile companii tradiționale nu au reușit încă să revină la nivelurile dinaintea pandemiei.

Schimbarea arhitecturii comerciale

Din perspectiva financiară, situația pentru companiile low-cost este dificilă în acest moment.

Anul trecut, sub presiunea investitorilor, Southwest a fost nevoită să-și ajusteze modelul de afaceri și să introducă taxe pentru servicii anterior gratuite, cum ar fi alegerea locurilor.

Play, care operează zboruri între Islanda și SUA, a întrerupt cursele în septembrie pentru a se restructura și a se concentra pe rutele europene; în prima jumătate a anului a înregistrat pierderi de 42,1 milioane de dolari, cu 11,9 milioane de dolari în numerar la 30 iunie.

Schimbările operate de Wizz Air

Recent, după aproape cinci ani, Wizz Air a închis filiala din Abu Dhabi deoarece acele aeronave din EAU nu au adus profit.

Totodată, compania maghiară a redus comenzile pentru Airbus A321XLR, revenind la o strategie mai axată pe Europa de Est și pe piețe cu potențial de extindere, precum Italia.

Ce se întâmplă pe piața americană

Southwest, afectată de efectele pandemiei, a înregistrat în prima jumătate a acestui an o scădere semnificativă a profitului operațional, de la 6 milioane în 2024 la 2 milioane de dolari.

Cu câteva zile în urmă, Spirit a făcut valuri: operatorul ultra-low-cost a emis un comunicat avertizând asupra vulnerabilității sale de plată în viitor.

Risc de lichiditate

Spirit a precizat că rezultatele nu se mișcă suficient de rapid pentru a îndeplini cerințele de lichiditate ale creditorilor. Astfel, se ia în calcul vânzarea unor aeronave sau a altor active pentru a asigura numerar și se negociază cu creditorii.

Compania din Florida, renumită pentru flota galbenă, pregătește concedieri de 270 de piloți din aproximativ 3.000, iar alți 140 vor trece de la nivelul de căpitan la prim-ofițeri.

Dacă aceste măsuri eșuează, Spirit avertizează că există îndoieli serioase în privința capacității sale de a continua operațiunile în următoarele 12 luni.

Ofertă de produse premium

Pentru a crește veniturile, compania a introdus opțiuni mai clasice, precum locuri premium la bord, tarife comparabile cu marile companii și o clasă economică premium cu spațiu suplimentar pentru picioare.

Însă rezultatele au fost limitate: în trimestrul ce s-a încheiat la 30 iunie, flota de 45 de aeronave, toate Airbus, a înregistrat o pierdere de 184 de milioane de euro.

Impactul asupra prețurilor biletelor

Analistul Fitzgerald avertizează că falimentul Spirit ar putea susține creșterea tarifelor medii, ceea ce ar însemna costuri mai mari pentru pasageri.

„Am analizat tarifele medii de bază din cinci rute din Denver pe care Spirit le-a părăsit în Q2 2024 (Los Angeles, Las Vegas, Houston, Miami, Fort Lauderdale)”, notează analistul.

Datele indică o creștere a tarifelor medii de bază cu 5,7% în cele patru trimestre după ieșirea Spirit de pe piață.

foto: Dreamstime