Motivul pentru care Statele Unite nu au reușit să dezvolte o rețea de trenuri de mare viteză

Recent, în SUA a fost marcat un moment semnificativ prin începerea construcției primei linii de tren de mare viteză. Deși Statele Unite sunt recunoscute la nivel internațional în multe domenii, la capitolul trenuri rapide stau deficitar. Din ce cauză americanii nu dispun de trenuri rapide de tip TGV, în ciuda propunerilor existente? De asemenea, care sunt motivele pentru care călătoriile cu trenul sunt atât de rare în SUA comparativ cu Europa?

SUA avea trenuri rapide încă din perioada interbelică

Japonia a introdus trenurile de mare viteză în 1964, iar Franța a urmat în 1981. Spania a dezvoltat 3.000 de km de linii de mare viteză în ultimii 30 de ani. China nu mai necesită mențiuni, având un sistem feroviar extins.

La nivel global, există mai mult de 50.000 km de căi ferate pentru trenuri de mare viteză, dintre care peste 40.000 km se află în China. Este surprinzător că SUA, lider tehnologic în numeroase domenii, nu are un sistem de trenuri rapide care să rivalizeze cu cel din alte țări, având în vedere că puține dintre trenurile existente ating viteze medii de 80-90 km/h.

• A demarat construcția primei linii de tren de mare viteză în SUA

Prima linie de tren de mare viteză din SUA ar urma să fie operativă începând cu 2028, conectând Las Vegas, Nevada, cu Rancho Cucamonga, California. Trenurile electrice vor circula cu o viteză de 300 km/h, parcurgând distanța în aproximativ 2 ore și 10 minute, dar nu se vor opri în centrul Los Angeles.

Amtrak Avelia Liberty (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)

Există planuri similare în Texas și California, iar susținătorii acestor proiecte speră că trenurile ar putea reduce numărul de mașini pe drum. Fonduri au fost alocate pentru a demara inițiativele.

Este surprinzător, ținând cont că SUA are o istorie bogată în domeniul feroviar, de exemplu, în 1934 existau trenuri capabile să atingă 180 km/h. Pioneer Zephyr, un tren diesel, parcurgea acum 90 de ani distanța dintre Denver și Chicago de 1.633 km în 13 ore și 5 minute, având o viteză medie de 124 km/h și una maximă de 181 km/h.

În secolul XIX, SUA construia căi ferate cu rapiditate impresionantă, dar a pierdut teren față de alte națiuni în acest sector.

De exemplu, în 1893, Empire State Express a fost capabilă să atingă viteza de 180 km/h pe o secțiune dreptă de cale ferată, în apropierea orașului Buffalo.

În 1935, trenul Hiawatha realiza traiectul de 660 km dintre Chicago și St Paul în doar șase ore și jumătate, cu o viteză medie de aproape 100 km/h.

Preferința pentru automobile și distanțele mari

Ce explică absența trenurilor de tip TGV în SUA? Răspunsul este complex și derivă din diverse motive. Americanii sunt profund atașați de automobile, orașele lor fiind concepute pentru a facilita utilizarea acestora, iar transportul public este inexistent în multe zone, făcând imposibilă mobilitatea fără o mașină.

În SUA, cu o populație de 333 milioane de persoane, există peste 280 milioane de automobile, ceea ce face ca deplasarea fără autoturism să fie o provocare în multe regiuni. Există zone în orașe fără trotuare, iar supermarketurile sunt adesea situate la distanță față de orașe. În unele zone urbane, circulația pietonală este aproape inexistentă, predominând vehiculele de dimensiuni mari.

Locuitorii se află de cele mai multe ori la distanțe considerabile de centrele urbane și de gările principale. Chiar dacă ar exista un sistem de trenuri rapide, accesibilitatea ar fi o problemă, deoarece pasagerii ar avea dificultăți în a ajunge de acasă la gară, iar la destinație s-ar confrunta cu lipsa transportului public fiabil.

• Este posibil ca România să beneficieze de trenuri de pasageri capabile să ruleze la 200 km/h?

În plus, americanii nu sunt obișnuiți cu utilizarea trenurilor, iar necesitatea de a călători cu trenul este rară. O schimbare de mentalitate profundă nu este plauzibilă, având în vedere dependența de automobile.

Un domeniu în care SUA a avut rezultate feroviare notabile este cel al serviciilor de scurt parcurs în aglomerările urbane. Exemple includ linia Caltrain din zona San Francisco, care operează pe distanțe medii de 50-100 km, cu viteze medii de 50-60 km/h și frecvențe mari, de 5-6 trenuri pe oră.

Amtrak Acela, cel mai rapid tren din SUA (foto Lei Xu, Dreamstime.com)

Cel mai rapid tren din SUA, Acela, operat de compania Amtrak, parcurge distanța de 752 km dintre Boston și Washington DC în mai puțin de 7 ore, atingând o viteză maximă de 241 km/h. O porțiune rapidă a acestei linii, de la New York la Washington DC, permite călătorii de sub 3 ore peste 360 km. Totuși, prețul unei călătorii poate depăși 500 de dolari, excepție făcând cazurile în care biletele sunt rezervate în avans.

Călătorii îndelungate în America

Trenurile cu cele mai lungi trasee din SUA pot dura două zile pentru a ajunge la destinație. Un exemplu, California Zephyr, necesită 51 de ore pentru a parcurge aproape 4.000 km de la Chicago la golful San Francisco.

• Ce lecții poate oferi Turcia în privința trenurilor de mare viteză pentru viitor?

Călătoria dintre Seattle și Los Angeles acoperă 2.190 km și durează 36 de ore. O altă rută lungă este cea între New Orleans și Los Angeles, care durează între 45 și 48 de ore. Este important de menționat că aceste trenuri nu circulă zilnic, ci la intervale de câteva zile.

Sala Moynihan Train Hall, New York (foto Ed JONES / AFP / Profimedia)

Trenul Texas Eagle a parcurs distanța de 4.300 km dintre Chicago și Los Angeles în două zile și 20 de ore. Din experiența europeană, oricât de rapide ar fi trenurile, pentru trasee de peste 600–700 km, avioanele devin alegerea preferată, atât în termeni de preț, cât și de timp.

Construirea unei linii feroviare de mare viteză de 1.500-2.000 km în SUA nu ar fi rentabilă, având în vedere că investițiile necesare ar putea depăși 25 milioane dolari/km. De exemplu, evaluările pentru linia de mare viteză Los Angeles-San Francisco, unde trenurile ar trebui să circule la 330 km/h, au indicat costuri totale de 128 miliarde dolari! Detalii suplimentare pot fi găsite pe TIME.com.

Un alt obstacol este structura politică din SUA, unde puterea decizională federală este limitată și multe decizii sunt luate la nivel de stat. Având în vedere cele 50 de state ale SUA, colaborarea pentru un proiect de lungă distanță este o provocare semnificativă.

Deosebirile dintre transportul feroviar din SUA și cel din Europa

Studiul liniilor electrificate în SUA relevă o realitate diferită comparativ cu Europa, unde rețelele sunt mult mai electrificate. Spre deosebire de o mare parte din Europa, unde rețelele electrificate depășesc 60%, în SUA acest raport este sub 1%.

În anii '30, SUA a avut un număr semnificativ de kilometri electrificați, însă acum rețeaua feroviară este dominată de trenurile de marfă. Instalarea posibilității electrificării este costisitoare și nu ar fi justificată având în vedere tipul de trafic existent, iar trenurile diesel pot gestiona eficient transporturile de marfă.

Sistemul feroviar din SUA este învechit și dominat de companiile de transport marfă, ceea ce face ca dezvoltarea trenurilor de pasageri să fie complicată. Companiile de marfă dețin mari segmente de rețea, iar pe căile ferate americane, transportul de marfă este prioritar.

Interior Avelia (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)

Amtrak, operatorul principal de trenuri de pasageri, nu deține majoritatea liniilor, care sunt în mare parte proprietate a companiilor de transport marfă. Acestea stabilesc programul de circulație, iar trenurile de pasageri sunt adesea nevoite să aștepte trenurile de marfă, o abordare complet opusă celei din multe țări europene, unde trenurile de marfă așteaptă traficul de pasageri.

Este frecvent ca trenurile de pasageri operată de Amtrak să aibă întârzieri de 3-4 ore. Biletele pentru cele mai lungi rute depășesc adesea 1.000 de dolari.

Declinul trenurilor în America

Declinul transportului feroviar în SUA a început după al Doilea Război Mondial, când legislația a favorizat extinderea rețelei de autostrăzi și dezvoltarea aviației. De exemplu, în 1956, președintele Eisenhower a promovat "Federal-Aid Highway Act", alocând un buget de 25 miliarde dolari pentru construcția de autostrăzi, comparativ cu sumele reduse investite în căile ferate.

În anii '50, Statele Unite au construit o rețea imensă de autostrăzi, cu un guvern federal mai influent și voci mai proactive pentru acest proiect. În contrast, trenurile de mare viteză au fost discutate încă din anii '60, dar fără progrese semnificative.

De-a lungul anilor, s-au efectuat teste cu diverse tipuri de trenuri, inspirate de succesul trenului de mare viteză din Japonia, dar provocările legate de vechimea liniilor feroviare au împiedicat realizarea unor proiecte eficiente.

Eșecurile proiectelor mari sunt frecvente. Cartea "How Big Things Get Done" de Bent Flyvbjerg identifică diverse motive, inclusiv lipsa prezentării realiste a costurilor și dificultăți în planificare.

Atunci când costurile inițiale se dovedesc a fi insuficiente, se continuă proiectele cu ideea că investițiile deja făcute ar face imposibilă renunțarea.

Adesea, apar provocări în timpul planificării și execuției, ceea ce conduce la întârzieri și depășiri de buget.

Comparativ cu Franța, unde extinderea rețelei de TGV a generat datorii enorme, în SUA există o reticență puternică față de acumularea unor astfel de datorii care să fie susținute de contribuabili. Incertitudinea estimării numărului de pasageri, în contextul în care biletele ar putea fi costisitoare, complică lucrurile.

Exproprierile reprezintă o altă problemă majoră: liniile de mare viteză ar trebui să urmeze un traseu cât mai direct, ceea ce implică exproprieri dificile și costisitoare, cu procese legale lungi care pot întârziat considerabil proiectele. Spre deosebire de China, unde planurile partidului se implementează rapid, SUA se confruntă cu un climat politic mai complex.

Proiectul Acela și dificultățile întâmpinate

În 2000, Amtrak a lansat trenurile Acela Express, cu scopul de a crea o rețea de trenuri rapide. Aceste trenuri operează în corridorul de est, între Boston, New York, Philadelphia și Washington, fiind singurele care pot concura cu mașinile în America.

Din păcate, din cauza curbelor și restricțiilor de viteză, chiar și aceste trenuri express nu depășesc o viteză medie de 110 km/h pe distanța de 750 km, mult sub nivelul trenurilor europene de mare viteză. Detalii suplimentare despre provocările întâmpinate de proiectul Amtrak Acela sunt disponibile în diverse surse.

Deși trenurile Acela ar fi trebuit să fie înlocuite cu o nouă generație construită de Alstom, au apărut întârzieri și dificultăți tehnice mecanice, iar nicio dată oficială de lansare nu a fost concretizată.

Au fost solicitate 28 de trenuri Avelia Liberty (din care doar zece au fost livrate), costurile totale ale programului atingând 2,5 miliarde dolari, iar capacitatea lor de a rula cu 257 km/h pe anumite segmente ar urma să fie implementată ulterior. Însă, proiectul a suferit întârzieri și vechile trenuri Acela ar fi trebuit să fie retrase din circulație încă din 2016.

Există estimări care arată că, în cazul în care noile trenuri ar circula constant, costul pentru reparațiile unei asemenea rețele ar fi de 100 miliarde dolari, ceea ce era inacceptabil.

Noile trenuri Avelia ar fi trebuit să fie operaționale din 2021, dar se estimează că debutul va fi în 2025, având în vedere întârzierile provocate de problemele de producție.