VIDEO Proiectul de infrastructură cel mai ambițios din Europa / Aspecte relevante despre cel mai lung tunel subacvatic din lume

În prezent, între Europa Centrală și Scandinavia se dezvoltă unul dintre cele mai complexe proiecte de infrastructură globală: cel mai lung tunel combinat feroviar-rutier din lume subacvatic. Acesta se distinge de alte tuneluri prin faptul că este alcătuit din segmente de beton care vor fi scufundate individual pe fundul mării.

Fehmarn Belt Fixed Link, cunoscut și sub denumirea de Tunelul Fehmarn Belt, este un tunel subacvatic aflat în construcție, care va conecta mai eficient Danemarca de Germania. Tunelul va traversa stâmtoarea Fehmarnbelt, unind insula germană Fehmarn cu insula daneză Lolland.

La finalizarea sa în 2029, acest tunel va reduce semnificativ timpul de parcurs între Hamburg și Copenhaga, capitala Danemarcei, de la aproape 4 ore și jumătate la doar două ore și jumătate cu trenul. De asemenea, odată ajunse în Copenhaga, trenurile vor putea continua călătoria spre Suedia, Norvegia sau Finlanda.

Tunelul va avea un impact benefic nu doar asupra pasagerilor, ci și asupra transportului de marfă, scurtând cu 160 km ruta terestră dintre Scandinavia și Europa Centrală.

Inițiat în 2008, proiectul a fost pus în mișcare prin semnarea unui acord între Germania și Danemarca, iar adoptarea legislației necesare și realizarea studiilor geotehnice au durat mai mult de un deceniu.

Cel mai lung tunel subacvatic la nivel mondial

Cu o lungime de aproape 18 km, la momentul deschiderii, tunelul Fehmarn Belt va fi cel mai lung din lume care îmbină transportul feroviar și rutier.

Acesta va include o autostradă cu câte două benzi pe sens, fiecare sens având o galerie proprie. În plus, tunelul va dispune de două linii electrificate de cale ferată, fiecare cu galeriile sale, permițând trenurilor să circule la viteze de până la 200 km/h.

De asemenea, va deveni și cel mai lung tunel scufundat la nivel mondial, depășind actualul detinator al titlului, tunelul de 6,75 km situat sub estuarul Pearl River din China.

Întregul proiect este estimat să coste peste 7,4 miliarde de euro, UE contribuind cu peste 1,3 miliarde de euro prin programul Connecting Europe Facility (CEF).

Motivul alegerii unui tunel scufundat

Comparativ, tunelul Channel, care leagă Anglia de Franța, are 50 km și a fost finalizat în 1993, costând echivalentul a 13,2 miliarde de euro. Cu toate că este mai lung, a fost săpat cu ajutorul echipamentelor specializate, spre deosebire de soluția prin segmente preconstruite scufundate.

Proiectanții au concluzionat că un tunel forat ar fi fost prea costisitor, alegând astfel metoda de construcție cu module scufundate, adesea utilizată pentru prenecturi mai scurte.

Această alegere implică și un risc mai redus în timpul construcției.

89 de segmente din beton fabricate special

Tunelul va fi compus din 89 de segmente de beton, care vor fi scufundate și unite sub apă. Fiecare segment va dispune de două galerii separate pentru calea ferată și de două pentru autostradă, inclusiv un coridor de servire și urgență, conform explicațiilor furnizate de Fermen A/S, compania responsabilă de construcția acestui tunel.

Dintre cele 89 de segmente, 79 sunt de dimensiuni standard, având 217 metri lungime, 40 metri lățime și 10 metri înălțime. Celelalte 10 sunt mai mici, având o lungime de 85,7 metri și destinația specifică de a găzdui echipamente tehnice.

Construirea acestor segmente se desfășoară la o fabrică special creată în Rødbyhavn, Danemarca, cu un efectiv de 1.300 de muncitori și six linii de producție.

Fiecare segment standard este compus din 9 elemente mai mici, turnate treptat, iar ritmul de producție va asigura că un nou segment va fi gata la fiecare 9 săptămâni, timp de aproximativ trei ani și jumătate.

Procedura de asamblare subacvatică a tunelului

Primele două segmente complete au părăsit fabrica la începutul lunii februarie.

Scufundarea primului segment va începe în câteva luni, iar pentru a marca acest moment, Danemarca a creat o platformă de observație deschisă publicului.

Înainte de scufundarea, fundul mării necesită dragare pentru a forma un șanț în care tunelul va fi așezat pe o fundație de nisip sau pietriș. Ulterior, peste structura asamblată va fi aplicat un strat protector de pământ.

La adâncimea maximă, Tunelul Fehmarn Belt va atinge 35 de metri, iar pentru a permite operațiunile de dragare, navele implicate vor trebui să atingă profunzimi de 45 de metri.

Operațiunile de dragare vor genera aproximativ 19 milioane de metri cubi de nisip și pământ, ce vor fi transformați ulterior într-o stațiune cu plajă de aproape 300 de hectare în apropierea Rødbyhavn.

Asamblarea segmentelor sub apă

Odată realizat șanțul și primele segmente, acestea vor fi transportate cu nave specializate și coborâte cu precizie în apă, implicând inclusiv utilizarea dronelor subacvatice.

Capetele segmentelor de beton vor fi izolate pentru a evita infiltrarea apei în timpul scufundării.

Odată ce elementele sunt așezate pe fundul mării, acestea vor fi cuplate, iar între pereții etanși se va crea o presiune care le va conecta hermetic.

După unirea segmentelor, constructorii vor iniția lucrările la instalațiile tehnice și mecanice ale tunelului, inclusiv sistemele de cale ferată, ventilația și alte echipamente.

VIDEO:

Controverse și îngrijorări legate de impactul asupra mediului

Proiectul s-a confruntat cu numeroase critici de-a lungul desfășurării sale, incluzând opoziția din partea companiilor de feribot, grupuri ecologiste și autorități locale, care au reclamat probleme legate de concurență neloială și impactul asupra mediului.

Cele mai pronunțate îngrijorări au fost legate de rezervele ecologice, cu Organizația germană NABU exprimând temeri privind posibilele efecte negative asupra biodiversității din zona Fehmarn, protejată de legislația europeană.

Aceștia pun la îndoială dacă acest proiect îndeplinește standardele ecologice promovate de Comisia Europeană.

„Aceasta nu este doar o infrastructură feroviară, ci implică și transportul rutier, care poate să nu contribuie la diminuarea poluării la nivel european”, a declarat Malte Siegert, șeful NABU.

Proiectul a fost propus a fi finanțat prin taxe pe traficul rutier, ceea ce a stârnit și mai multe discuții.

Cu toate acestea, Femern A/S, compania responsabilă de construcție, își exprima convingerea că impactul asupra mediului va fi unul temporar.

„Proiectul va crea noi habitate naturale, inclusiv 300 de hectare de teren umed de coastă și 42 de hectare de recife noi în apele daneze și germane,” a declarat CEO-ul Henrik Vincentsen.

De asemenea, Michael Løvendal Kruse de la Societatea Daneză pentru Conservarea Naturii a menționat că proiectul va aduce și beneficii pentru mediu, prin crearea de noi arii naturale care vor contribui la conservarea biodiversității.