Motivul pentru care un segment de drum expres din Transilvania a ajuns să coste 22 milioane de euro/km: „Complexitatea lucrărilor putea fi diminuată, vorbim de risipă” – VIDEO

În Transilvania, se va deschide circulația pe cel mai costisitor drum expres realizat până în prezent în România, având în vedere cheltuielile per kilometru. Deși este scurt, acest segment care conectează A3 de DN1 în zona Tureni este considerat „cât o autostradă întreagă”, deoarece reușește să scoată traficul dintr-un oraș pe care toți șoferii care aveau treabă în Cluj-Napoca erau nevoiți să-l traverseze. Totuși, ce anume a determinat acest cost ridicat al proiectului?

Noua șosea de mare viteză va fi deschisă circulației joi și are o lungime de aproximativ cinci kilometri. Această infrastructură va conecta Autostrada Transilvania A3 cu Drumul Național DN1, în apropierea localității Tureni. Deși este un segment scurt, importanța sa este echivalentă cu a unei autostrăzi complete, conform specialiștilor.

Acest tronson face parte dintr-un proiect mai amplu, DEx 4 Turda – Dej, însă secțiunea inaugurată are ca obiectiv principal să elimine o bună parte din traficul de tranzit A3-DN1 spre Cluj-Napoca din orașul Turda, facilitând descărcarea acestuia mai aproape de oraș.

Contractul a fost semnat în 2023, având ca termen oficial de finalizare luna februarie 2025, și este realizat de asocierea Dimex 2000 (lider) – Autotehnorom – OPR Asfalt – OBRAS Publicas y Regadios – CON-A. Valoarea proiectului este de 562 milioane de lei, echivalentul a 110 milioane de euro.

Astfel, costul pe kilometru ajunge la aproape 22 milioane de euro, ceea ce îl face să fie cel mai scump drum expres construit până acum în România. De ce s-a ajuns la această sumă?

5 kilometri pe hârtie, aproape dublu în realitate

Surse din Ministerul Transporturilor apropiate de proiect au clarificat că, deși lungimea aparentă este de doar 5 km, în realitate, dacă sunt incluse și bretelele de legătură, lungimea totală este de aproximativ 12-13 km. Drumul este foarte lat în anumite zone și presupune realizarea mai multor pasaje și viaducte, alături de lucrări de stabilizare și consolidare a dealurilor traversate.

„Deși este menționat cu 5 km, dacă incluzi bretelele de legătură din cele două noduri - cu DN1 și cu A3 - ajungem pe total la 12-13 km de drum. Iar dacă observi că în apropierea nodurilor rutiere drumul este foarte lat, se pot număra până la opt benzi”, a explicat un oficial din Ministerul Transporturilor.

Concret, constructorul a avut de realizat multe lucrări pe o distanță atât de scurtă – doar cei 5 km. Acest proiect include două pasaje peste autostradă, dintre care unul este foarte înalt pentru a permite traversarea DC 85. Această execuție a implica o serie de lucrări de consolidare a terenului de ambele părți ale drumului expres.

Opt benzi pe o distanță de 400 de metri

Există și un pod peste un drum agricol, dar și un pod mai larg peste pârâul Valea Racilor. Acel pod, lung de aproape 250 de metri, se integrează în nodul rutier cu DN1, astfel că structura podului și platforma drumului permit trei benzi pe sens pentru bretelele de descărcare/încărcare a traficului.

De asemenea, la intersecția cu A3, Drumul Expres dispune pe o distanță de aproape 400 de metri de o platformă foarte lată, care acomodează opt benzi, câte patru pe sens, inclusiv două benzi de circulație dinspre și spre Autostrada Transilvania.

Bretele „nejustificat de lungi”, „consolidări supradimensionate”

Proiectul drumului expres de la Tureni a stârnit critici din partea experților care monitorizează implementarea proiectelor de infrastructură din țară, considerând că este excesiv de complicat și, prin urmare, costisitor.

Asociația Pro Infrastructură, una dintre cele mai active organizații din domeniu, a calificat proiectul cu „o bilă neagră” din cauza bretelelor „nejustificat de lungi” care se conectează la A3, limitate la o viteză de 60 km/h. „Ori lungi și rapide, ori scurte și lente”, subliniază asociația.

„Bretelele lungi sunt limitate la 60 de km/h, deși se poate circula cu 80-90 km/h pe ele, ceea ce este frustrant. Apoi sunt două noduri rutiere, la care se adaugă podul pentru DC85, care putea fi gândit diferit, nu cu un pod atât de înalt, plus foarte multe consolidări supradimensionate, precum zidurile de sprijin”, a explicat Ionuț Ciurea, directorul Pro Infrastructura.

„Aceste costuri mari sunt justificate de complexitatea lucrărilor, dar ar fi putut fi reduse de către proiectant. Vorbim de risipă, nu de o manevră nefirească”, a adăugat Ciurea.

Pe de altă parte, Pro Infrastructură recunoaște și aspectele pozitive ale proiectului. „De exemplu, parapetul median din beton și prezența parapetului separator în noduri contribuie la siguranță, pe bretele unde există trafic în ambele direcții”, a continuat Ciurea.

Asociația a solicitat Companiei de Drumuri explicații cu privire la soluțiile tehnice aprobate în Proiectul Tehnic. Până la publicarea acestui material, răspunsul nu a fost primit.

„Un segment cât o autostradă”

„Este un segment la fel de important ca o autostradă completă”, a declarat Ionuț Ciurea. „Eliminarea traversării Turdei pe ruta Sebeș – Cluj-Napoca reprezintă o soluție benefică pentru îmbunătățirea fluxului de trafic”, a menționat el.

Asociația Pro Infrastructură spera, în 2024, la o inaugurare anticipată a acestui proiect, însă în cele din urmă, acesta nu a respectat nici termenul oficial stabilit pentru februarie.

Deși constructorii au „dezamăgit”, Ciurea afirmă că aceștia au „circumstanțe atenuante”.

Întârziere de 5 luni

„Aceasta este prima lor lucrare majoră și relieful este provocator. Companiile mici, ce au experiență în lucrări de infrastructură mai reduse, se confruntă cu dificultăți când avansează în proiecte de anvergură”, a notat expertul.

„În concluzie, Dimex trebuie să își asume realizarea acestui prim proiect major, gestionând atât provocările, cât și circumstanțele care au dus la întârzierea de 5 luni, fără a crea o imagine dezastruoasă, mai ales în comparație cu alți constructori cu așteptări similare”, a adăugat Asociația Pro Infrastructură.